Porsche se slanker, mooier, eleganter en vinniger 911is pas in Abu Dhabi aan internasionale motorskrywersbekend gestel. Egmont Sippel het die nuweling gaan looi.

Daar’s twee nege-elfs, dit weet ons. Die een skryf mens 9/11. Dis die lelike een. Die ander is 911. Dis die mooi een.

Of sal ons liewer sê, dat dit déésdae die mooi een is. Want kyk, Porsche se 911-model was nie altyd die aantreklikste sportmotor suid van Swede nie.

Gewild, ja. Geliefd. Ikonies. Kragtig. Vinnig. En vol pret.

Maar waarlik pragtig? Nie heeltemal nie. Daarvoor was die asafstand onder die skilpaddop darem net té kort, die voorruit darem net té regop en die padda-oë darem net té voor in die wapad; hoog en kierts soos soekligte op ’n vangwa, terwyl die 911 in der waarheid ’n sportmotor is.

Koddig, selfs, kon Porsche se ruggraatmodel lyk as mens die verkeerde wiele sou opsit. Of ongemaklik, soms, daai buffers wat tot en met die 993-weergawe van die 911 altyd so opvallend was. En net daar, toe die 996-model verskyn – nogal met waterverkoeling pleks van die vorige 34 jaar se lugverkoeling – het Harm Lagaay besluit om ­Porsche se befaamde “lopende eier”-kopligte in te span. Lélik was hulle, seg ek jou. En vér van 911-dom af. Want 911-oë móét rond wees; oor, uit en duister.

Maar ’n verlossing was op hande; 2005 se 997-weergawe van die 911 was die eerste met ’n moderne nuwe holistiese voorkoms, vol vloei en propperse verhoudings. ’n Groot deel van die geheim was vinnige weglê-hoeke vir die kopligte en voorruit.

Vat nou dáái ontwerp se kern-elemente, plaas ’n ekstra 100 mm tussen die voor- en agterasse, verbreed die voorspoor met ’n aks, trek die dak en veral rug nog laer, moderniseer die ligte alom (sodat hulle agterlangs deur plat slierte priem), plaas alles op ekstra-groot wiele en siedaar, die mooiste 911 nog! En nie net van buite nie, maar ook van binne.

Die basiese konsep van die nuwe ontwerp, seg Michael Mauer, Porsche se heersende ontwerpghoeroe, het van ’n jong outjie af gekom, een wat relatief onlangs nog uit Pforzheim (in Duitsland) gegradueer het – presies nes Herr Mauer homselwers, ’n kwarteeu gelede. Mauer reken, terloops, dat die beste motorsketse deesdae uit die penne van jong Koreane kom. Die probleem is egter dat hulle nie hul tekeninge suksesvol na kleimodelle kan vertaal nie. En laasgenoemde is ewe belangrik as mooi sketse, seg Mauer; presies dan ook die rede dat die outjie wat hoofsaaklik vir die nuwe 911-voorkoms verantwoordelik was, so goed is. Hy kan teken én klei vorm.

Die eindresultaat is ieder geval aangrypend vir die oog, die oor en die gees. Intern staan die nuweling as die 991-model bekend – en as dit na ’n drukfout lyk, lees weer: Die nuwe 911 se kodenaam is 991. Die rede, die logika van progressie, ná modelle wat opeenvolgend as 993, 996 en 997 bekend gestaan het?

Nee, daar is nie só ’n soort logika hier ter sprake nie, erken Mauer. Dis maar net ’n kodenaam wat gewild geraak het: 991.

Goed dan so. Maar wat maak die 991 verskillend van sy voorganger, die 997?

Wel, na ontwerp- en verpakkingsverskille het ons reeds verwys: Die 911 vertoon nou langer, laer, platter, slanker, eleganter. Daar’s iets van die Cayman se skoonheid oorgedra: Die motor lê op ’n rustiger manier tussen sy wiele, met alles skynbaar nader aan die pad; die verhoudings verdra mekaar volmaak; die dop straal van selfvertroue en tevredenheid. Mens kan die 911 eintlik van lekkerkry hoor grom, nog voor die oond knor.

Nou vir meganiese veranderings. Normaalweg sou mens by enjins en ratkaste begin, maar nie vandag nie. Nee. Vandag begin ons by die stuur. Die 991 s’n, sien, is elektro-meganies, wat beteken dat kraghulp nie hidroulies van aard is nie, maar elektries.

Jip. Die nuwe 911 stuur via EPS (electric power steering). En waar EPS normaalweg ’n onding is, want dis gevoelloos, soos die stuurwiel van ’n videospeletjie, het Porsche, oudergewoonte, dit reggekry om ’n ernstige probleem bevredigend op te los; die 991 se EPS is seker so goed soos die tegnologie dit tans toelaat. En ek sê “seker so goed”, want dit was onmoontlik om met oortuiging te oordeel op die teer wat in Abu Dhabi getakel is.

Eerste aan’t beurt was ’n lang strek op ’n dood-reguit hoofpad, darem met ’n paar sirkels tussenin waardeur mens die Porsche se stert skuins kon draai.

Tweede aan’t beurt was ’n paar lopies op dele van Abu Dhabi se F1-renbaan. Soos meeste renbane, is hierdie een se teeroppervlak só gelyk dat mens nooit as te nimmer die nuwe 911 se reaksies op riffels en hobbels kon toets nie, en erger, want dis eintlik ook onmoontlik om die stuur se ware gewig en terugvoering akkuraat te meet; daarvoor is baanoppervlakke – en Abu Dhabi se snelwegteer – net te foutloos.

Hier’s egter ’n voorlopige indruk: Die EPS het genoegsame gewig, indien nie heeltemal die terugvoering van ouds nie. Dis effens van ’n 991-negatief, skat ons.

Nou vir die positiewes. Eerste aan’t beurt is die enjins. Vir die nuwe intreevlak 911 Carrera het Zuffenhausen die plat-6 se slagvolume na 3.4 liter gekrimp, om ’n groter gaping met die Carrera S se 3.8 liter te skep. Mens sien en voel dit ook aan kraglewering, wat onderskeidelik 257 kW en 390 Nm teenoor 294 kW en 440 Nm is.

Dis goed genoeg vir topsnel­hede van 289 km/h en 304 km/h onderskeidelik, met die S wat – in Sport Plus-modus – in 4,1 sekondes van 0-100 km/h versnel.

Dis feitlik supermotorterrein – en onthou: Die GT3 RS, Turbo en GT2 kom nog. Hoe húlle rubber gaan verslind, kan mens maar net raai, maar jy moet so dom soos grond wees om die potensiaal mis te kyk. Die S skrou reeds op daai tipiese hees plat-6-manier, maar nou met ’n ekstra knoppie wat die uitlaatklank verder met steroïede vul – wat mens laat wonder hoe die GT3 RS jou nekhare gaan laat regop staan?

Om verder te dink dat al hierdie vuur en krag via 7-spoed-ratkaste – ’n 7-spoed-PDK of ’n 7-spoed-handrat – agterwiele toe gestuur word, en mens begin besef dat die Carrera en Carrera S al klaar sportmotor genoeg is om jou jare lank jonk te hou.

En dis alles mooi so. Maar daar’s nog ’n paar stertjies by te voeg, soos die nuwe 911 se aluminium-staalbak wat 45 kg ligter as die oue weeg en terselfdertyd heelwat wringstewiger is. Dan’s daar ook lugdinamiese verbeterings, en laaste maar nie minste nie, twee nuwe stelsels: (1) PTV (Porsche Torque Vectoring) wat help om die 911 skerper te laat indraai; en (2) PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) wat help om die motor platter deur draaie te hou.

Tel alles bymekaar en die nuwe S is byvoorbeeld 14 sekondes vinniger as die oue om die Nürburgring se Nordschleife. Dis ’n leeftyd.

Maar wees tog verseker dat jy nie ’n leeftyd sal hoef te wag voor jy dit self kan ervaar nie; die nuwe 911 buig oor ’n maand in Suid-Afrika.

En ons praat nou 911, nie 9/11 nie!